Comentario

La decadencia del tráfico americano y la del comercio báltico han oficiado como dos de los principales puntales de la teoría de la crisis del siglo XVII.
Earl J. Hamilton intentó demostrar convincentemente con sus estudios que las remesas de metal precioso americano arribadas a España sufrieron una grave contracción a partir de 1620, lo que inmediatamente relacionó con una tendencia general deflacionista de los precios. P. Chaunu completó la visión de Hamilton apuntando que el tonelaje de los barcos de la Carrera también descendió en la primera mitad del siglo XVII.

La combinación de ambas observaciones condujo a un diagnóstico inequívoco: la disminución del volumen de mercancías llevadas a América y la correspondiente caída de la cantidad de metal reexportado como contravalor demostraban bien a las claras la contracción del ritmo del comercio atlántico, que había actuado como dinamizador de la economía europea del Renacimiento. Este hecho constituía un indicador nítido de la evolución negativa de la coyuntura.

Michel Morineau ha sembrado de dudas este planteamiento -que había obtenido carta de naturaleza en la historiografía de la crisis- al contrastar los registros oficiales de la Casa de Contratación, documentación utilizada tanto por Hamilton como por Chaunu, con otras fuentes contemporáneas. En efecto, las gacetas mercantiles holandesas del siglo XVII, bien informadas y muy utilizadas por los comerciantes de aquel país, reflejan una situación distinta. Esta apreciación queda aún más reforzada a tenor de los informes consulares y de la propia correspondencia de los mercaderes.

Morineau aporta otras pruebas a favor de su argumentación. El descenso del volumen de mercancías enviadas a América no se correspondió proporcionalmente con el de los reenvíos de metal precioso según las cifras señaladas por Hamilton y Chaunu. En segundo lugar, el espectacular crecimiento del tráfico con Extremo Oriente no encaja con la idea de un brusco desatesoramiento de Europa, ya que el pago de las mercancías orientales exigía una fuerte transferencia metálica.

¿Qué ocurrió entonces? La ineficacia del monopolio español proporciona una buena explicación. Es verdad que el tímido desarrollo de unas estructuras propias de producción y la formalización de intercambios entre territorios del Nuevo Mundo, dotaban a América de una cierta autonomía económica -aunque muy relativa-, que la hacía algo menos dependiente de la metrópoli y que puntualmente podía incidir negativamente en el volumen del tráfico en la Carrera. Pero ello queda lejos de proporcionar una respuesta satisfactoria al problema.

En cambio, el incremento espectacular del fenómeno del fraude puede explicar la distancia abismal entre lo que oficialmente se registraba y lo que realmente se transportaba en las flotas. Los registros de mercancías eran muy deficientes y se resentían tanto de la ocultación por parte de los mercaderes, con la finalidad de evadir impuestos, como de la connivencia de los propios oficiales de la Casa de Contratación, a menudo vinculados por intereses comunes o por lazos personales a la oligarquía mercantil dominante en la Carrera.

Un solo ejemplo puede resultar revelador: de la plata que por otras fuentes consta que transportó la flota del marqués de Villarrubia, arribada ocasionalmente a Santander en 1659, sólo se registró oficialmente una quinta parte. Del resto de la carga no hay rastro en los documentos oficiales.

Pero hay más. El contrabando extranjero aumentó de forma muy notable. La penetración de mercancías procedentes de otras potencias en los mercados de la América colonial española fine creciente en la propia Carrera, a través de agentes españoles o nacionalizados. Este era un procedimiento legal, que eludía los fastidios de la vigilancia española sobre el comercio en sus colonias. Pero éste se realizó también de forma subrepticia a cargo de mercantes con pabellones foráneos. Los criollos descubrieron las delicias del comercio ilegal directo con los extranjeros, que les permitía hurtar al erario real los gravámenes impuestos sobre el tráfico legal.

De esta situación derivaba el interés de las potencias marítimas rivales de España por conseguir bases territoriales en América, operativas de cara a sus estrategias mercantiles, mientras que España continuó cargando con el peso de la administración de sus colonias; por lo que respecta a la capitalización de las ventajas económicas de éstas, se registró una transición progresiva de una América española a una América europea.

Por lo demás, el descenso registrado por Chaunu en el arqueo de las naves de la Carrera pudo depender también del transporte selectivo de mercancías menos pesadas y voluminosas, pero mucho más caras y rentables. Las manufacturas, especialmente las textiles, sustituyeron en buena medida a los productos de transformación agraria, que ocupaban mucho más espacio en las bodegas de los galeones.

Según los datos ofrecidos por Morineau, la llegada de metales preciosos americanos a Europa no sólo no sufrió una fuerte contracción, como sostuvo Hamilton, sino, por el contrario, se mantuvo alta durante la primera mitad del siglo XVII. Luego se resintió de una brusca disminución a partir de 1646, por causas políticas y navales, pero esta disminución sólo se prolongó durante unos diez años. A partir de entonces las importaciones de plata subieron decididamente, alcanzando récords hasta entonces desconocidos.

Con estos datos presentes es difícil, por no decir imposible, mantener la idea de un comercio americano languideciente a lo largo del siglo XVII. La imagen, más bien, sería la contraria: la de una actividad vigorosa, aunque cada vez más fuera del control de un Estado en crisis. El enfermo resultó imaginario. Padecía más quien más interesado estaba en vigilar su salud.

También el comercio báltico se ha descrito como lleno de achaques en el XVII. El Báltico constituía una de las zonas clásicas del comercio europeo bajomedieval. Durante el siglo XVI, los puertos de Prusia oriental, Polonia, Lituania, Letonia, Estonia y Livonia fueron testigos de un fluido intercambio de mercancías con los puertos mercantiles del Mar del Norte. Las exportaciones de grano hacia los Países Bajos habían constituido su actividad más característica.

Los barcos que hacían esta ruta debían pasar obligatoriamente por el estrecho del Sund, que separa la isla de Seeland de la península de Escania. El rey de Dinamarca aprovechaba esta circunstancia para cobrar peaje a las naves. El correspondiente registro de paso depara una fuente seriada para el estudio de aquel tráfico.

En torno a 1620 tales documentos reflejan una caída del volumen del tráfico de navíos a través del estrecho del Sund, pórtico de una fase depresiva que se prolongaría durante el resto del siglo XVII y continuaría en el XVIII. Este hecho se ha interpretado como sintomático de una crisis comercial que afectó a aquella tradicional ruta. R. Romano utilizó este indicador como una evidencia más de su tesis sobre la crisis estructural que se abatió sobre la economía europea a partir de los años 1619?1622. El fenómeno se interpretó en el sentido de una caída de la demanda de grano en los Países Bajos, que afectó negativamente a los países bálticos.

Sin embargo, P. Jeannin sugiere una clave para una reinterpretación de la disminución del número de barcos mercantes que atravesaban el Sund. Este hecho pudo depender más de un aumento en la capacidad de carga de los buques que de una auténtica contracción drástica del volumen de mercancías traficadas.

Otros estudios sobre este área comercial tienden a demostrar que la cantidad de grano exportado desde los puertos bálticos hacia los Países Bajos descendió en la segunda mitad del siglo XVII pero de forma leve. Por lo demás, el Báltico dejó de ser una zona que respondía exclusivamente a un esquema de economía colonial. Hasta entonces, la exportación de materias primas y la importación de manufacturas había constituido la base de sus intercambios con la Europa noroccidental. A partir de ahora, este exclusivismo se rompería en beneficio de un incremento de las exportaciones bálticas de productos elaborados.

De nuevo, se plantean serias dudas sobre la realidad de la crisis o, al menos, sobre su alcance. Éste quizá ha sido exagerado en demasía en aras de un discurso focalizado en torno a la idea de una contracción general de la economía europea, inmersa en una fase coyuntural de dura recesión tras la expansión del XVI. La revisión de los síntomas no lleva necesariamente a negar la realidad de la crisis de forma tajante, pero sí a revisarla y a llenar el cuadro de matices. La mecánica de sucesión de coyunturas alternativas de signo contrario, más o menos coincidentes con los tramos seculares, en la economía europea del Antiguo Régimen puede incurrir contumazmente en el esquematismo, al menos si la imagen se generaliza sin tener presentes las muchas variables que se pueden conjugar en el análisis.